Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun Ülke Yararı İçin Çıkartıldı
AB ile Türkiye katılım müzakereleri AB Konseyi’nin Müzakere Çerçeve Belgesini 03 Ekim 2005 tarihinde onaylamasını takiben AB Müktesebatı Çerçevesinde açılmıştır.
AB Müktesebatı, AB Hukuk sisteminin tamamını kapsamaktadır. Yaklaşık 120 bin sayfadan oluşmaktadır. AB’yi kuran ve daha sonra değişikliğe uğrayan antlaşmaları, aday ülkelerin AB’ye katılırken imzaladıkları Katılım antlaşmalarını, Konsey, Komisyon, Avrupa Toplulukları Adalet Divanı gibi Topluluk organlarının çıkardıkları tüm mevzuatı ifade etmektedir.
Söz konusu müktesebat, Katılım Müzakereleri Fasılları çerçevesinde 35 başlık altında toplanmıştır.AB’nin Türkiye ile ilgili İlerleme Raporlarında, AB Müktesebatı Kapsamında Fasıl 14: Taşımacılık Politikası başlığı ile ilgili yaklaşımı hep şöyle olmuştur;
“Adı geçen Rapora göre, Güney Kıbrıs Rum Yönetimi’nde kayıtlı olan ya da son uğradığı liman Güney Kıbrıs Rum Yönetimi’nde olan gemiler ve uçaklar tarafından taşınan malların serbest dolaşımına yönelik kısıtlamalar yürürlükte kaldığı sürece, Türkiye bu fasla ilişkin AB müktesebatını tam olarak uygulama konumunda olmayacaktır.”
Ancak Türkiye, ülkenin kalkınmasında ve bağımsızlığında belirleyici olan demiryollarının yeniden canlandırılması ve taşımacılıktaki rolünün güçlendirilmesi için; serbest, rekabetçi, ekonomik ve sosyal açılardan sürdürülebilir ve Avrupa Birliği (AB) mevzuatı ile de uyumlu bir demiryolu sektörünün oluşturulmasına ihtiyacın olduğunu dikkate alarak AB Müktesebatı kapsamında görüşmelere açılmayan Fasıl 14:Taşımacılık Politikası’na göre yapılması gereken “ Türk Demiryollarının Reformu” başlıklı proje kapsamında, “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun” u TBMM’de kabul ederek 01 Mayıs 2013 Tarihinde yürürlüğe koymuştur.
Böylece Kamu Sektörünün ve Özel Sektörün demiryolu Altyapı İşletmeciliği ile Tren İşletmeciliği yapmasının yolu açılmıştır.Ayrıca Fasıl 14: Taşımacılık Politikasına göre “Türk Demiryollarının Reformu” nu, AB Müktesabatına da uyumlu olacak şekilde ikincil mevzuatların hazırlanması çalışmalarına da başlamıştır.
Adı geçen fasıl açıldığında, Türkiye hazır bir durumda olacaktır.
Ayrıca Türkiye, AB’nin bu faslı görüşmelere açmamasına rağmen , ülke yararlarını dikkate alarak AB Müktebatına uyum çerçevesinde yapılması gereken “Taşımacılık Faslı” nın gereklerini yerine getirmek üzere bir düzenlemeyi de daha önce yapmıştır.
01 Kasım 2011 tarihinde yürürlüğe giren 655 Sayılı Kanun Hükmündeki Kararname ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının kuruluş, görev, yetki ve sorumluluklarını düzenlemiştir. Bu kararname ile tüm ulaştırma ve haberleşme sistemleri bir bakanlık altında toplanmış, ayrıca bakanlık demiryolunun serbestleştirilmesine uygun bir yapı içinde oluşturulmuştur.
Böylelikle demiryolu alanındaki mevcut ülke kaynağının daha verimli kullanılması sağlanacak ve atıl kapasite kullanıma açılacaktır. Tekelin kaldırılması ve sektörün serbestleştirilmesi ile AB demiryolu mevzuatına da uyum sağlanmış olacaktır.
Bu iki düzenlemeyi hayata geçirecek en önemli enstrüman ikincil düzenlemeler olacaktır. İkincil düzenlemeleri düzenlerken, AB ve diğer ülke demiryollarının geçirdiği süreçleri de gözden geçirmekte fayda vardır.
Savaş sonrası dönemde dünyadaki birçok demiryoluna ilişkin geleneksel teşkilat yapısı, kamu sektörüne ait tekel olmuştur. Altyapı tedarikiyle ilgili sabit yüksek maliyetler ve tüm gelir gruplarına yönelik ekonomik ve cazip toplu taşımanın sağlanmasının önemi göz önünde bulundurulduğunda ulusal demiryolu hizmetini, devlet tarafından işletilen tekele dayandırmak mantıklı gibi görünmüştür
Ancak Türkiye’de ve Batı Avrupa’da demiryolunun pazar payı 1950’lerde düşmeye başlamıştır. Demiryolunun diğer taşımacılık modlarıyla özellikle de karayolu taşımacılığıyla rekabet edememesi birçok ülkede reform ihtiyacını doğurmuştur. Türkiye ve Batı Avrupa’da zirveye çıkan karayolu yapımının hızlı bir şekilde genişlemesi, karayolu taşımacılık süresi ve maliyetlerini önemli ölçüde düşürmüştür.
Sonuç olarak birçok demiryolu kuruluşlarının özellikle de bu kuruluşların yük işletmelerinin trafik yoğunluğunun düşmesi ve bu kuruluşların finansal problemler yaşaması anlamına gelmiştir.1970’li yılların başından itibaren petrol fiyatlarında aşırı yükselişin etkisi ve aynı zamanda karayolu ve havayolu taşımacılığına çevre dostu bir alternatif olması demiryolunun 1990’lı yılların başından itibaren Avrupa’da politik destek görmesine neden olmuştur.
Demiryolunun artan rolü, birçok ülke tarafından taşımacılık sistemine ait dış maliyetin azaltılması için bir yol olarak görülmüştür.Ayrıca iklim değişikliğiyle ilgili artan endişeyle birlikte yeni bir önem kazanmıştır. Hızlı bir şekilde tükenen ve kullanımı sera gazı emisyonunun önemli bir sebebi olan fosil yakıtlara bağlılığın nispeten daha kolay kırıldığı tek mod demiryoludur. Bu endişeler, birçok ülkeyi demiryolu sektörüne yöneltmiş ve yöneltmeye devam etmektedir.
Devletin tekeli durumunda olan tüm ülkelerde demiryolu sektörünün diğer modlarla rekabet etmesindeki zorlukların arkasındaki nedenler çok tartışılmıştır. Bu hususta özellikle iki konu dikkat çekmektedir.
Birincisi Avrupa’da 1990’lı yılların başına kadar demiryolları geleneksel olarak kalkınma ve güvenlik gerekçeleri ile devletin bir parçası olarak yönetilmiştir. Daha da kötüsü yönetim, devletin farklı kollarından diğer modlara yapılan karşıt teşviklerle uğraşmak zorunda kalmıştır. Ayrıca finans, endüstri, hizmet, bölgesel kalkınma ve hatta savunmayı temsil eden bakanlıkların hepsi demiryolu sektörüyle dolaylı ve dolaysız alakalı olmuştur.
İkincisi de, Avrupa’da 1990’lı yıllara başına kadar birçok durumda politikacılar, para ödemeden demiryolu altyapısı ve hizmetlerinin iyileştirip genişletilmesini istemiştir. Yetersiz finansman ile karşı karşıya kalan ve politik olarak belirlenen hizmet modelleri ve tarifelerini değiştiremeyen demiryollarının borçlanmak dışında çok da seçeneği kalmamıştır. Bu, son yıllarda AB demiryolu alanında yapılan reformların arkasındaki önemli bir itici güç olmuştur.
Avrupa’da yaşanan bu benzeri süreç Türkiye’de 2000’li yılların başına kadar devam etmiştir.
Dünyaya ve Avrupa’ya baktığımızda, demiryolu reformların karmaşıklığını ve ülkeler arasında ne kadar farklılık gösterdiğini görmekteyiz.
Demiryolu reformunu doğrudan ilgilendiren dört ana konu şöyledir:
Ayrımcı olmayan mod içi rekabet ile demiryolu pazarının nasıl serbestleştirileceği;
Devlet ve demiryolu yönetimi arasındaki ilişkinin nasıl organize edileceği;
Geçmişten gelen borçlarla ilgili ne yapılacağı ve yeni borçların nasıl engelleneceği;
Özel sektörün nasıl dahil edileceği.
İlgili bir husus da modlararası rekabettir. Bu, doğrudan demiryolu reformunu ilgilendirmese de rekabetçi ortamdaki değişiklikler, son dönemde demiryolu ile alakalı birçok problemin ortaya çıkmasına sebep olmuştur.
Avrupa Birliği ve aynı kuralları takip eden komşu ülkelerde Ocak 2007’de yük pazarı ve Ocak 2010’da uluslararası yolcu hizmetlerinin serbestleştirilmesi tamamen sağlanmıştır. Yurtiçi yolcu hizmetlerinin serbestleştirilmesi halen AB Komisyonunda görüşülmektedir. Tüm üye devletler, yük taşımacılığı erişimine açık hale gelmiştir.
Demiryolu Reformları, birçok ülkede yük alanında sektör içi rekabetin gelişmesine izin vermiştir; piyasaya yeni katılanların demiryolu yük pazarı içerisindeki pazar payı şu an İsveç’te yüzde 35’e, Romanya’da yüzde 25’e, Polonya’da yüzde 23’e, Almanya’da yüzde 21’e ve İtalya ve Fransa‟da yüzde 12’ye ulaşmıştır.
Avrupa’daki demiryolu pazarı, başlangıçta bazı AB Üyesi Ülkelerce, Avrupa mevzuatı tarafından yönlendirilen kökten bir reform sürecine girmektedir. Buna rağmen şu açıktır ki reform yapmak isteyen bir ülkeye kolaylıkla uygulanabilecek “kullanıma hazır” bir model yoktur .Ülkelerin çok farklı yaklaşımlar benimsemiş olması dikkat çekicidir.
Ancak Türkiye’nin, AB’nin yaklaşık 20 yıldır yaşadıklarını dikkate alarak, sorunsuz bir serbestleşme sürecine geçeceğine inanıyoruz.
Çünkü “demiryolu geleceğimizdir…”
Yaşar ROTA